Estudo traz subsídios para a gestão da rede paulistana de transporte

Foto: Marcos Santos

O trânsito é um dos principais desafios das grandes metrópoles na atualidade. Ruas e avenidas entupidas de carros, motos e ônibus tornaram-se cenário comum no dia-a-dia de milhões de pessoas no mundo inteiro. Segundo pesquisa do Ibope encomendada pela Rede Nossa São Paulo, o paulistano passa, por ano, 45 dias no trânsito, isto é, um mês e meio. De acordo com o mesmo estudo, em 2016, o cidadão gastou, em média, 2h58 em deslocamentos diários na cidade de São Paulo.

Diante dessa situação caótica, Sandro Sousa propôs em sua dissertação de mestrado uma observação diferente da realidade do trânsito em São Paulo. “A ideia principal era usar a ciência no intuito de gerar informações para tentar de alguma forma influenciar a tomada de decisão de políticas públicas”, diz. Intitulada Estudo das propriedades e robustez da rede de transporte público de São Paulo, sua dissertação, defendida em 2016, se utiliza de redes complexas, assim como da teoria dos grafos, como metodologia para analisar o transporte público da cidade.

Pontos, os chamados nós – representando terminais e pontos de ônibus e estações de metrô e trem – e linhas, os chamados links – representando o trajeto de ônibus, trens e metrôs por esses pontos – reunidos em uma rede, se conectando entre si, auxiliam na análise e interpretação das diferentes relações que podem se estabelecer entre esses elementos. Pesos diferentes podem ser colocados nos links e nos nós, por exemplo, de acordo com algum fenômeno real observado, testando as métricas gerais de rede de formas variadas. Foi isso, de forma geral, que Sousa fez.

O seu estudo foi dividido em duas principais partes. Na primeira, foi feita uma caracterização estatística da rede de transporte público da cidade de São Paulo, envolvendo todas as modalidades, para a criação da representação dessa rede a partir da teoria das redes complexas. Já na segunda parte, foram feitas simulações de diferentes perturbações, chamadas ataques – como falhas mecânicas, acidentes de veículos, obstruções de vias e desastres naturais – a que essa rede estaria sujeita para se analisar sua robustez.

A partir da análise dos dados obtidos com a formulação da rede, Sousa foi capaz de fazer algumas observações sobre o transporte público em São Paulo. “A cidade tem poucos hubs [nós com muitas conexões de links], que concentram boa parte do fluxo do transporte, como grandes estações de metrô”, afirma. “Se acontece uma interrupção temporária, por exemplo, na região da Sé, que é um grande hub, isso impacta uma grande quantidade de usuários”, complementa. O mesmo acontece para outros lugares como Pinheiros e Santana, o maior hub de São Paulo, por onde se conectam 42 nós.

A utilização de um algoritmo, no estudo, para agrupar pontos próximos e observar seu comportamento na rede mostrou também que a disposição ou não do usuário em andar até os pontos mais próximos dele pode lhe proporcionar diversas novas possibilidades de rotas. Segundo Souza, “se você incentivar os usuários a caminharem ou criar outras opções [que considerem essa possibilidade] em ferramentas que calculam rotas, como Google Maps, Citymapper ou o próprio site da SPTrans, é possível aumentar drasticamente a quantidade de linhas disponíveis para eles”. O usuário pode, por exemplo, andar mais algumas quadras do que costuma e pegar o ônibus num ponto em que eles passam com mais frequência, diminuindo assim o tempo de espera. Mas isso tudo em teoria; na prática ainda deve ser testado.

Sobre as limitações de sua dissertação, Sousa diz que quando se faz uma abstração nesse nível, se faz uma generalização bem grande, que é transformar toda infraestrutura de rede de transporte público em uma simplificação de pontos e linhas. “Obviamente se perdem diversas características do transporte, como capacidade dos veículos, custo operacional, os tempos das viagens, entre outras. [O estudo] é uma generalização para estudar a topologia e olhar para estrutura do sistema de transporte como um todo”.

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